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Al llegar al taller de Gabriel Rodríguez en la localidad bonaerense de Lomas del Mirador, se advierte el trabajo constante de sus 18 mecánicos. El celular de Gaby no deja de sonar. Es que está a cargo de 14 autos entre las dos clases del Turismo Nacional, categoría a la que el GR Competición no falta desde la última fecha de 1996.

El auto de TN tiene la particularidad de ser el más parecido al de calle. Sin cargas aerodinámicas, ambas divisiones suelen entregar grandes espectáculos en la mayoría de sus competencias. Por eso resulta interesante saber cuál es el proceso de armado de un coche de la especialidad.

La escuadra viene de ser campeón en la Clase 2 con Bruno Bosio (Chevrolet Corsa), lauro que se suma al obtenido por Claudio Bisceglia (Volkswagen Gol) en la misma división, pero en 1998. En el ejercicio 2012 lograron el triunfo con el flamante Mitsubishi Lancer GT en Posadas, conducido por Luis Estivill. En la división menor pelean el título con Juan Pablo Koch (segundo en el torneo), a quien le brindan asistencia técnica en su Renault Clio.

Gran Premioweb visitó el bunker de Rodríguez y compañía. El preparador aclara que “desde que el auto o su casco llega al taller, la transformación a un coche de competición en total dura entre 60 y 80 días en tiempos normales y sin ningún imprevisto. Esto puede demandar más tiempo si se trata de un modelo importado”.

Aparte del plantel permanente en su taller, los fines de semana de carrera se suma personal y en total son 35 sus mecánicos en los autódromos. A continuación, Gaby explica paso por paso cómo se construye un auto de carrera.

Paso 1: “Se comienza analizando qué auto hacer en función de las ventajas que podría llegar a tener en pista. Luego se pide la homologación a APAT del modelo determinado y a partir de eso se comienza otro estudio que es saber cuáles serían las ventajas que podría tener por reglamento. Una vez terminada esta parte, hay que conseguir el auto que puede ser de dos formas: o un casco directamente de la fábrica, que hace más sencillo el inicio, o sino hay que comprar un cero kilómetro de una agencia. Ésta suele ser la más complicada porque el coche hay que desarmarlo y ver cuáles son las partes que se quedan”.

Paso 2: “Entonces comenzamos con las tareas de alivianado de peso del auto, que demora una semana de trabajo ya que los reglamentos actuales tienen un peso mínimo que, a lo que pesa un auto de calle de nueva generación y así como viene le hacés la jaula antivuelco, te queda 40 kilos arriba del reglamento actual. Por eso es muy importante el trabajo de alivianado para después ponerlo en la ‘cuna’ donde comienza el armado en sí”.

Paso 3: “Luego utilizamos unos estudios previos hechos por un sistema de computación que te dicen dónde irían los anclajes de suspensión. Si el reglamento contempla que ése elemento en el auto original de calle va en un determinado lugar, vos por podés tener algunas opciones de correrlo, pero no en cualquier lado, sino en la búsqueda de la geometría de suspensión que vos necesitás”.

Paso 4: “Una vez definido eso se comienza con la construcción de la jaula antivuelco, que demora entre tres a cuatro semanas de trabajo. También el tema de los anclajes de suspensión te permite saber dónde vas a poner las parrillas, portamazas y marras”.

Paso 5: “El trabajo de pintura no lo hacemos acá y demora entre 10 y 15 días. Una vez que vuelve el casco, ya tenemos todo el trabajo de suspensión terminado. Del auto de calle usas su base en el caso de los que tienen el eje trasero arrastrado –por ejemplo un Chevrolet Astra- y en el eje delantero, siguiendo para este segmento con un ejemplo de Clase 3, se descarta el original”.

Paso 6: “Prácticamente del auto de calle no queda nada, salvo el motor que luego tiene el proceso de potenciación, que tampoco lo hacemos acá. Las partes más buscadas de los autos suelen ser las puertas, los espejos, insignias y faroles, que seguimos usando los de calle. Hay muchos problemas con algunos modelos, como ser el caso del Mitsubishi donde si se te rompe una parrilla delantera es muy complicado encontrarlo. Ya la tenemos chocada este año en los dos autos (Ariel Michieletto y Luis Estivill) y todavía no la pudimos reemplazar. Es una parte que embellece el auto en su parte frontal. Pero sabíamos de los riesgos de construir un auto importado. Los repuestos solemos buscarlos en el CESVI (Centro de Experimentación y Seguridad Vial), que es el desarmadero legal de la Argentina, donde las compañías de seguros llevan los autos que no sirven más. En la famosa calle Warnes ya no encontrás más nada”.

Paso 7: “Una vez que el auto vuelve con la pintura lista tenés que comenzar con el armado interior con los instrumentales, instalación eléctrica, los sistemas de nafta y matafuegos. También todo el cableado de inyección y embellecerlo de afuera con los policarbonatos laterales”.

Paso 8: “Después pasamos a la colocación del motor y el armado de la caja, donde en la Clase 3 son un 70 y 80 por ciento importadas (Hewland y X-Track) o las nacionales secuenciales Graf, que andan bien. En la Clase 2 se usan las cajas de calle llamadas MQ, que sufren un cambio considerable por los engranajes y tipos de relaciones que se permiten”.

Paso 8: “También hay que decidir qué caño de escape utilizar. Para eso hay un especialista del tema, que en nuestro caso viene desde Venado Tuerto, quien hace una maqueta en escala 1-1 del lugar dónde mejor podría llegar a ubicarse en caño de escape. Luego vuelve y lo coloca, pero ese también es un tema porque si no lo hacés como corresponde, te puede generar un dolor de cabeza”.

Paso 10: “Ahí terminamos el auto y estamos en condiciones de probarlo. Si vamos directamente a la carrera, subimos los autos a dos camiones mosquitos donde los transportamos. Llegamos al circuito el miércoles a la tarde o noche y el jueves nos encontramos con Esteban Pou, que es el motorista con el que trabajamos. Una vez terminado el fin de semana se sacan los 14 motores y el preparador se los lleva a su taller para hacer el mantenimiento correspondiente. También eso nos permite agilizar el trabajo a nosotros.”.
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Costos totales
La construcción de un auto de competición puede demandar entre 300.000 pesos un Clase 2 y 500.000 un Clase 3. Esto valores dependen de si el coche es nacional o importado. También si se puede comprar el casco a la fábrica, que permite un ahorro 100.000 pesos en la construcción de cualquiera de los dos casos.

Problemas
“En otros años los mayores problemas a la hora de construir un auto era el tema de las cajas, donde en la Clase 3 se usaban las de los autos de la C-2, que eran más robustas. Desde la llegada de las secuenciales los motores no se suelen romper, salvo en proceso de desarrollo como pasó con los Mitsubishi”, explica el preparador.

El secreto de su éxito
Gabriel Rodríguez revela que “desde hace cuatro años que hago un número importante de autos. Tenemos una forma de trabajo que nos da resultados. Los coches son competitivos y para eso nosotros vemos previamente cuáles son las condiciones del piloto que quiere correr, en función de alguien que tiene experiencia y quien no cuenta con ella. Por lo general tratamos de no trabajar con pilotos top o consagrados. Pero no por tener algo en contra de ellos, sino que de lo contrario nos permite entregarle la misma cantidad de tiempo a todos. Por lo general, trabajamos con gente que tiene empresas y con ello ya cuenta con el presupuesto para correr. La categoría te ofrece esta diversidad de marcas y es muy interesante”.

Otra categoría
“Siempre me gustó el TC 2000 o ahora el Súper TC 2000. El problema es que hay mucha diferencia entre los equipos oficiales y los particulares. Es solo un anhelo, veremos…”, confiesa Gabriel Rodríguez.